建筑垃圾填筑路基施工標準

用建筑垃圾填料填筑路基時，應進行地表清理，逐層水平填筑建筑垃圾填料，擺放平穩。填筑層厚度及上下路床建筑垃圾填料尺寸應符合規定。通常路基施工質量檢測過程中，壓實度是主要的檢測指標，而壓實度指標檢測室通過現場取樣的干密度與對應的標準擊實的最大干容重相比較來測定的。根據《公路土工試驗規程》，對于最大粒徑大于40mm的集料，不能用正常的重型擊實法來測定最大干容重，而由于建筑垃圾加工后的再生骨料最大粒徑一般都在60mm以上，100mm以下。若采用規程中振動臺法來測定最大干容重，則由于建筑垃圾加工骨料的顆粒形狀、顆粒組成變異性較大，因此所測的最大干容重數值差異性也較大。現場測試的密實度所對應的最大干容重無法查找，實際操作性差。由于難以準確檢測壓實度指標，勢必造成在實際施工過程中的隨意性和經驗性，給整個工程的質量檢驗和評定工作帶來很大的困難。

作為過程質量檢測方法中彎沉檢測相對較為復雜，灌砂法由于建筑垃圾壓實顆粒分布的不均勻性，檢測值可能存在偏差，試驗過程中對試驗段路基采用灌砂法進行壓實度檢測時，多次出現超百的異常現象。因此，路基分層填筑過程中采用較為直觀的輪跡法和沉降差觀測法。輪跡法即表面無明顯輪跡；沉降差觀測過程中采用振動壓路機分層碾壓，至填筑層頂面的建筑垃圾骨料穩定，20t以上壓路機碾壓兩遍后無明顯標高差異。

為了得到建筑垃圾的松鋪厚度、碾壓遍數與施工質量之間的關系，進行了不同松鋪厚度、不同振動碾壓遍數條件下的碾壓后的沉降差試驗。重復碾壓時要求采用18~21t鋼輪光面壓路機，沉降觀測采用水準儀近距離觀測。

碾壓過程中，建筑垃圾填料從松散狀態到致密狀態，填筑層厚度趨于一定值。在碾壓過程中進行路基沉降觀測，得到沉降差及沉降率，根據沉降指標間接判定碾壓質量。

沉降差結果分析表明，對于松鋪厚度為30cm的情況，經過8遍碾壓后，其沉降差逐漸減小，差值小于2mm趨勢逐漸穩定；而對于松鋪厚度為45cm和60cm兩種情況，分別經過14遍碾壓后，其沉降差才逐漸趨于穩定。根據沉降差變化趨勢，建議松鋪厚度取30cm，碾壓遍數宜不少于8遍，相鄰兩遍兩遍沉降差均小于2mm。

工后質量檢測方法

國內外普遍采用回彈彎沉值來表示路基和路面的綜合承載能力，回彈彎沉值越大，承載能力越小，反之則越大。路面回彈彎沉值的大小，反映了路面整體剛度強弱。彎沉作為一項重要的檢測指標，反映了公路路基路面的整體強度和質量。路面回彈彎沉值是指標準后軸載雙輪組輪隙中心處的最大回彈彎沉值。它可以反映路基和路面的綜合承載能力，在我國已廣泛使用路面回彈彎沉值來綜合評定路基和路面的強度質量，而且有很多的經驗和研究成果。它不但廣泛用于路面結構的設計中，也用于施工控制及施工驗收中，還用在舊路補強設計中，是公路工程建設和維護的一個重要的質量控制指標。

建筑垃圾路基填筑期間和填筑完成后，先后對建筑垃圾路基試驗段進行了3次彎沉檢測。檢測過程中分別采用超重型荷載——后軸軸重170kN、150kN以及后軸軸重100kN標準軸載測試路基代表彎沉值。

從檢測結果看，路基強度、彎沉值指標達到了預先設計的標準軸載作用下路基基頂回彈彎沉值小于100（0.01mm）的要求，滿足路面基層結構層對下層路基的總體要求。

為了解建筑垃圾路基填筑后建筑垃圾填料的內部分布密實情況，將路基挖開至地基層以下，露出整個填筑路基的斷面。經過觀察發現建筑垃圾再生料顆粒分布均勻，內部結構密實穩定。

施工過程中壓路機的振動必然會對建筑垃圾加工料產生一定的影響，將建筑垃圾加工料二次破碎，進一步改變建筑垃圾的顆粒組成，通過篩分試驗確定路基填料的破碎和組成情況。分析填料的顆粒組成以及碾壓后顆粒組成的變化，分析其級配細化程度。

經過加工的建筑垃圾再生骨料在施工機械的振動作用下如期產生了二次破碎，與攤鋪前的建筑垃圾填料相比，建筑垃圾的顆粒組成進一步細化。